近年来，各地高铁、机场、港口、运河建设热潮此起彼伏，而背后都指向一个更大的概念——枢纽。这几乎所有中心城市孜孜以求的目标，也是实现区域内资源集散、产业链供应链安全稳定的重要保障。

几天前，国家发改委发布新一批国家物流枢纽建设名单，石家庄生产服务型、武汉商贸服务型、攀枝花生产服务型等26个国家物流枢纽入选。从2019年以来，国家已经累计发布6批151个国家物流枢纽，万亿城市是其中的核心支撑。

截至目前，26座万亿城市国家物流枢纽共计达到55个，占全国的比重为36.4%。从分布来看，除了常州以外，均拥有1个及以上国家物流枢纽。从类型来看，除了陆上边境口岸型物流枢纽外，陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型均有覆盖。

其中，重庆、深圳、青岛、西安、武汉是入选国家物流枢纽最多的城市，也是各大区域重要的枢纽城市。这也直观地反映了全国物流枢纽大盘情况，对比来看，谁是中国最强枢纽？

新的趋势

物流枢纽自然是承担货物集散、存储、分拨、转运等多种功能，而国家物流枢纽则是物流体系的核心基础设施，是辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽。

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这一概念在2018年国家发改委和交通运输部联合发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》（以下简称《规划》）中正式提出，国家物流枢纽要在全国物流网络中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。从2019年，国家物流枢纽建设伊始，这一国字号招牌就成为全国城市竞相追逐的目标之一。在过去不到五年时间里，国家发改委累计发布6批国家物流枢纽建设名单，151个枢纽覆盖31个省（区、市）、5个计划单列市和新疆生产建设兵团，成为“通道+枢纽+网络”的现代物流体系的重要支撑。根据《规划》，要选择127 个具备一定基础条件的城市作为国家物流枢纽承载城市，规划建设 212 个国家物流枢纽。而目前国家物流枢纽数量已经达到151个，达到规划数量的70%以上，国家物流枢纽的格局已经基本显现。尤其是26座万亿城市，占据55个国家物流枢纽，除了常州以外，均建设1个及以上国家物流枢纽，承担着十分重要的作用。从分布类型来看，陆港型国家物流枢纽8个、港口型国家物流枢纽11个、空港型国家物流枢纽13个、生产服务型国家物流枢纽12个、商贸服务型国家物流枢纽11个，枢纽功能较为均衡。值得注意的是，新一批国家物流枢纽建设名单中，生产服务型国家物流枢纽的比重进一步提升，占到新一轮建设总数的约三分之一。在26座万亿城市中，武汉商贸服务型国家物流枢纽、广州生产服务型国家物流枢纽、苏州生产服务型国家物流枢纽、南通商贸服务型国家物流枢纽、济南陆港型国家物流枢纽、东莞生产服务型国家物流枢纽6个入选，其中半数为生产服务型国家物流枢纽。作为现代生产性服务业的重要组成，物流运输也成为各地关注的焦点。面向大型厂矿、制造业基地、产业集聚区布局建设的生产服务型国家物流枢纽，逐渐成为实体经济“通经活络”的重要引擎。

枢纽格局

在北京交通大学教授王喜富看来，通过分析入选国家物流枢纽的城市，可以发现这些城市普遍拥有两个特征——

一是具备港口、机场、铁路货运站、公路交通枢纽等基础设施；二是具备相应的产业基础和物流需求潜力，拥有一定规模的制造业、商业、贸易业等。这也是国家物流枢纽在26座万亿城市，尤其是制造强市高度集中的重要因素。在151个国家物流枢纽中，重庆、深圳、青岛、西安、武汉称得上是全国顶级的“枢纽城市”。

这几座城市分别处于西南、南部、东部、西北和中部，是具有显著地域代表性的国家物流枢纽。处于西南内陆腹地的重庆，已经率先崛起为全国首个“五型”国家物流枢纽城市，兼有陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型5大国家物流枢纽。

王喜富认为，与其他西部城市相比，重庆最大的优势在于可以实现水、陆、空多种国际物流通道的“自由组合”，满足经营主体对物流时效、成本等方面的不同需求，对各类经营主体均具有较强的吸引力。

比如，西部陆海新通道覆盖西部地区12省区市，辐射全国18个省区市61个城市120个站点、通达全球119个国家和地区393个港口。

随着武汉商贸服务型国家物流枢纽入选新一轮建设名单，武汉与深圳、青岛、西安一同成为“四型兼具”的国家物流枢纽城市——

深圳、青岛同时拥有港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型国家物流枢纽，西安拥有陆港型、空港型、生产服务型、商贸服务型国家物流枢纽，而武汉则拥有陆港型、港口型、空港型、商贸服务型国家物流枢纽。

尤其是青岛生产服务型（港口型）国家物流枢纽依托港口优势，强化物流集成、区域分拨、多式联运、国际物流、融合创新等服务功能，去年青岛港货物吞吐量达7亿吨、集装箱吞吐量3000万标箱，其中海铁联运达1400万标箱，稳居全国沿海港口第一。

从其余万亿城市的国家物流枢纽“密度”来看，天津、南京、广州分别拥有3国家物流枢纽，上海、成都、长沙、郑州、合肥、福州、苏州、济南分别拥有2个国家物流枢纽，东莞和南通此次顺利“破零”，和北京、杭州、宁波、无锡、佛山、泉州、烟台一样，各拥有1个国家物流枢纽。

这些城市兼具交通基础设施和产业基础的优势，国家物流枢纽的建设也将强化其资源集散能力，从而在更大范围内带动区域协同发展。

枢纽跃升

当然，国家物流枢纽规模并不等同于枢纽经济的强弱。

“南通商贸服务型国家物流枢纽加强区域商贸物流资源集聚整合，提升综合服务能力，发挥枢纽核心组织作用，吸引纺织、冶金、塑料等产业上下游制造商、贸易商聚集发展，助力打造枢纽经济。”

国家发改委指出，此次纳入建设名单的26个枢纽的显著特点之一，就是吸引各类要素聚集，助力发展枢纽经济。

这也是依托国家物流枢纽，发力枢纽经济的重要方向。从一定程度而言，国家物流枢纽的规模象征着各地在全国物流体系中的战略地位，而“交通运输、仓储和邮政业增加值”（以下简称“交通运输业增加值”）一定程度上反映着各地枢纽经济的强弱。

从全国来看，已经有六座城市交通运输业增加值突破千亿级大关。在去年，上海、广州、成都、重庆、天津和北京交通运输、仓储和邮政业增加值分别为2331.48亿元、2029.96亿元、1310亿元、1191.07亿元、1157.31亿元和1065.3亿元，其中上海是最强物流枢纽。

实际上，上海和北京本身也是中国物流龙头企业最密集的区域。2023年中国物流行业TOP10企业有中国远洋海运集团、厦门象屿、顺丰控股、北京京邦达、中国外运、浙江菜乌、上海三快智送、圆通速递、中通快递、中铁物资集团，上海、北京各占3家。

事实上，除了重庆之外，其余交通运输业增加值破千亿的城市国家物流枢纽数量均在2个及以下。而国家物流枢纽数量多达4个的西安，交通运输业增加值仅为380.23亿元，行业发展水平较低。

从一定程度而言，西安货运结构中公路占据绝对比重，物流成本较高。今年上半年，西安市货运量14453.86万吨，其中公路货运量14156.00万吨，占比高达97.9%。

这也意味着西安要发展枢纽经济，要依托“四型”国家物流枢纽优势，加快实现海铁联运、公铁联运等多种运输方式的有效衔接，降低社会物流成本，为实体经济的发展提供坚强支撑。

不过，不同城市经济体量本身差异较大，对于交通运输业的需求有所差异，衡量其对自身经济的贡献度（交通运输业增加至/GDP）也是值得参考的指标。在24座万亿城市中，天津、广州、武汉交通运输业增加值对GDP贡献率分别达6.91%、6.69%和6.67%，是交通运输业对经济发展支撑性最强的城市。

从全国来看，151个国家物流枢纽建设已经具备一定基础，而接下来如何进一步强化枢纽和产业的联动，从“物流枢纽”跃升为“枢纽经济”？

国家物流枢纽联盟专家委员会委员王彦庆认为，要发挥城市特色、产业优势，引领区域产业空间的布局优化，加强工业园区、产业集群与国家物流枢纽的布局衔接和联动发展，打造具有区域集聚辐射能级的产业，由枢纽的建设转向产业集群的打造。

这也将是中国物流枢纽城市升级进化新的考验。

记者|淡忠奎 

编辑|陈柯名 杜恒峰校对|赵庆

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